Jump to content
andreo3000

с30 2.0 не турбо!

Recommended Posts

при скорости 110 км в час на тахометре уже 4000 об.мин. это нормально? кто что знает???????

АКПП 6 ступка двойное сцепление.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Судя по молчанию Форумчан имеющих С30, это нормально. Но нормальность эта спорная.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Просто у нас мало форумчан с такими машинками...и, видимо, подобных проблем нет

Share this post


Link to post
Share on other sites
при скорости 110 км в час на тахометре уже 4000 об.мин. это нормально? кто что знает??????? АКПП 6 ступка двойное сцепление.

Ну начнём с того что у автомата нет сцепления. Значит это повершифт или что то типо этого. А если перейти в ручной режим то что он показывает при такой скорости и оборотах? Что происходит если подоткнуть высшую в ручном режиме? :wacko:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дмитрий вы прям уххх какой умный))))) естестно что это не савсем автомат... но и не ручка) это Акпп как не крути) но с двойным сцеплением и мозгами как у автомата... на 6й передаче 4000 при 110

Маргарита, я понял что мало... тут вообще слабенький форум( хотя имя вполне себе!!! я давно состою в клубе Вольво но не в Этом.... тут так решил написать так как есть отдельная рубрика для с30. вот клуб где гораздо больше владельцев и знающих людей..) http://forum.clubvolvo.ru

Share this post


Link to post
Share on other sites
митрий вы прям уххх какой умный))))) естестно что это не савсем автомат... но и не ручка) это Акпп как не крути) но с двойным сцеплением и мозгами как у автомата... на 6й передаче 4000 при 110

:D Конструктивный диалог, тогда диагностика в помощь. Просто непонятно: А как было раньше? Или только взял авто? ИМХО что 4 на 110 много т.к. что будет на 140?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дмитрий вы прям уххх какой умный))))) естестно что это не савсем автомат... но и не ручка) это Акпп как не крути) но с двойным сцеплением и мозгами как у автомата... на 6й передаче 4000 при 110

Маргарита, я понял что мало... тут вообще слабенький форум( хотя имя вполне себе!!! я давно состою в клубе Вольво но не в Этом.... тут так решил написать так как есть отдельная рубрика для с30. вот клуб где гораздо больше владельцев и знающих людей..) http://forum.clubvolvo.ru

больше не значит лучше

Share this post


Link to post
Share on other sites

kishanya, да, так было с самого начала! при 140 - 4500 и очень странно что при 170 всего 5500

Макс, не значит... но Вольвоведов там гораздо больше... и с новыми аппаратами и очень древними)

Share this post


Link to post
Share on other sites
kishanya, да, так было с самого начала! при 140 - 4500 и очень странно что при 170 всего 5500

Хм, бред какой-то.... Может это 4000 на 5 а не на 6? Просто как-то не сходится математика. :wacko:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Fibs, нет, не троль...))) просто человеГ который случайно задал вопрос тому кто даже не знает о чем речь... и не имеет в своих редях людей с таким АВТО)))

Если в мою сторону сказано то скажу так: если речь за пауэр шифт то его знаю по фордам, на вольво с ним не общался но многое показывает что это близкие родственники. По робатам знаком ещё и с ДСГ6.

Share this post


Link to post
Share on other sites

kishanya, дсг... похоже... но савсем другое) я в принцепе и поменял свою ы60 на с30 с такой акпп... так как в пробках не горят........

Share this post


Link to post
Share on other sites
дсг... похоже... но савсем другое) я в принцепе и поменял свою ы60 на с30 с такой акпп... так как в пробках не горят........

Разговор немого и глухого :lol: :lol: :lol: Про ДСГ я в курсе и привёл пример лишь к тому что с роботами знаком.

А что на Ы60 горел в пробках??? Вот с этого места поподробней можно?

Share this post


Link to post
Share on other sites

kishanya, а что не знаете статистики жувучести АКПП асиан 55? на московских дорогах? примерно к 120 000 пробега готовтесь к ремонту акпп... а тут на тормозе пауршифт отдыхает) как раз оптимально для пробок!

Share this post


Link to post
Share on other sites

при скорости 110 км в час на тахометре уже 4000 об.мин. это нормально? кто что знает???????

АКПП 6 ступка двойное сцепление.

Andreo, нашел что Вы писали о этой проблеме на С30.RU ещё в начале октября. Неужели за это время не выяснили о этой проблеме у дилера?

Share this post


Link to post
Share on other sites

knyaz-igor, я какой то странный) меня как то заволновало эт... и я решил написать, так не увидев в почте уведомления об ответе и забил... к од приезжал как то но с другими проблемами и всевремя забывал... а тут когда общаюсь с народом всплывает эта тема! вот и на этот раз я озабочен.... ) да и в суботу поеду менять эти ролики...по гарантии! заодно и насяду на своего мастера..)

knyaz-igor, а что вы делали на форуме С30?*????

Share this post


Link to post
Share on other sites

knyaz-igor, а что вы делали на форуме С30?*????

Изучал плюсы и минусы машины которую собираюсь приобрести жене.

Share this post


Link to post
Share on other sites

с каким двиглом и кпп?

knyaz-igor, если что задавайте вопросы отвечу) пробег мой на этой с30 ... 12 000

Вот она моя ласточка)

в поле)

post-1997-0-59485900-1323435996_thumb.jp

post-1997-0-67932000-1323436114_thumb.jp

Share this post


Link to post
Share on other sites

ok Andreo? спасибо. Пока очень интересует как у Вас разрешиться данная проблема.

Share this post


Link to post
Share on other sites
kishanya, а что не знаете статистики жувучести АКПП асиан 55? на московских дорогах? примерно к 120 000 пробега готовтесь к ремонту акпп... а тут на тормозе пауршифт отдыхает) как раз оптимально для пробок!

За статистику вкурсе, за матчасть тоже.

Айсин айсину рознь ;) вольва не первая в жизни. В каждой марке свои замарочки, весной ремонтировал коробку на своём БНВ теперь и о ZF много знаю. :D До этого Мерен был и не один тоже с траблами АКПП сталкивался.

Насчёт оптимальности в пробках - на это взгляд у каждого свой.

Для себя давно решил что робот так-же как вариатор в моей жизни исключён.

С30 тоже нравится и тоже думал но...... Пока нужно год закончить а потом что-нито вырулится, с одной стороны для компакта подкупает миник но ненравится цена а с вольвой вроде как всё ОК но ещё одно вольво, а нада ли? Короче в раздумьях....

Edited by kishanya

Share this post


Link to post
Share on other sites

kishanya, Я тоже больше автомат люблю) и ручку.... но только если жить в еВРОПЕ) самое обидное что невозможно реально новую акпп купить на вольво! а если ремонт то гарантия такая что пипец( да и ремонт в среденем при пробеге в 120 000 около 100 000 с маслицом итд..

Share this post


Link to post
Share on other sites
Я тоже больше автомат люблю) и ручку.... но только если жить в еВРОПЕ) самое обидное что невозможно реально новую акпп купить на вольво! а если ремонт то гарантия такая что пипец( да и ремонт в среденем при пробеге в 120 000 около 100 000 с маслицом итд..

Согласен я тоже придерживаюсь религии или палка мешалка или полноценный автомат, но ты как-то дёшево берёшь, за 100 000 с маслицем, там как правило б/у а это лотерея нормальная контрактная(с новой внутрянкой) это подороже выйдет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

kishanya, да но гарантия что за 100 000 у знакомого мастера что за 180 000 в салидной фирме!

Share this post


Link to post
Share on other sites

andreo3000, В целом да но, фирму к ответу проще и эфективней подтянуть, чем дядю Васю. В случае с дядеВасей, только здоровьем спрашивать :lol: :lol: :lol:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Слегка озадачился я вопросом о коробке PowerShift . Порыскал по интернету и вот что нашёл (думаю на форд ставят туже коробку):

От владельца Куга.

"Решил поделиться своими наблюдениями о PS. Сразу отмечу, что всё сказанное носит мою сугубо личную точку зрения, не претендует на научную работу и может содержать технически неграмотное объяснение тех или иных процессов.

Собственно Коробка PowerShift

Не буду углубляться в технические дебри и принципы работы – этой инфы в инете очень много. Личные впечатления двоякие. Здесь имеет смысл сделать некоторое отступление.

Для меня на данный момент вообще нету автоматических трансмиссий способных меня полностью удовлетворить. Меня удовлетворяет только механическая коробка – только с ней я знаю на 100%, что она будет делать в следующий момент, т.к. именно я ей управляю, а не программа. Возможно кто-то посчитает это моим заскоком и будет в чём-то прав. При этом я не считаю себя супер гонщиком, который на каждом вираже “выигрывает” секунды – отнюдь. Просто хочется уверенно прогнозировать последствия своих действий. Если я еду на 5-й передаче, то для ускорения я могу, в зависимости от настроения, продолжить разгон на той же передаче, а могу и понизиться на одну, а то и две вниз. Автомат про это знать никак не может – он не умеет читать мои мысли и все его возможности и алгоритмы управления имеют только один “сенсор” – педаль газа (я намеренно пока не рассматриваю варианты движения с горы/в гору или в повороте – с ними все ещё сложнее). Как я педаль нажму, так коробка и будет думать. И если я нажму педаль в пол, имея желание разогнаться на той же передаче, то такого фокуса у меня не выйдет – коробка сама без спросу понизиться на одну, а то и две передачи вниз. Но самое непривычное, что я пока не нашёл чёткой логики её работы. Чёткую логику я определил пока только в режиме максимального разгона с места, когда коробка просто переключается при достижении максимальных оборотов на повышенную передачу.

Теперь про задержку коробки.

От себя отмечу, что эта задержка есть, только если машина уже движется на небольшой скорости — это очень заметно в плотном движении, когда нужно резко перестроиться в "открывшееся окно" или залезть в "щель". При старте с места подобного у меня не наблюдается.

Логика управления коробки в режиме D настроена на комфорт и экономичность. Это означает более мягкие переключения передач и более раннее переключение на повышенную передачу соответственно. При обычном движении, передачи "повышаются" в районе 2000об. Самим моментом переключения (оборотами) можно управлять степенью нажатия педали газа: сильнее нажали — позже переключились, слабее нажали — раньше переключились. В общем логика достаточно понятна и удобна, но… лишь до того момента пока вы не встали в пробку или оказались в условиях движения приближенным к пробочным. Вот тут начинается самое интересное. Т.к. режим коробки предусматривает мягкие переключения передач для обеспечения комфортной езды, но при этом у мотора с колёсами жёсткая связь, получается, что для движения с маленькими скоростями коробка где-то должна слегка «пробуксовывать». В чём это выражается? Проведём небольшую аналогию с движением на МКПП. Если пробка плотная, то движение, как правило, рваное – тронулись на первой, включили нейтраль, немного прокатились, тормоз. Катясь на нейтрали вы можете, в зависимости от ситуации, либо затормозить окончательно, либо включить первую передачу (если скорость сильно упала), либо включить вторую передачу (если скорость упала не сильно). Но в любом случае, для интенсивного разгона вы включите первую передачу, т.к. на второй передаче разгон будет не такой динамичный.

Теперь рассмотрим, как в такой ситуации ведёт себя наша коробка PS: трогаясь на первой передаче и сразу отпуская педаль газа, коробка не остаётся на первой передаче, а переключается на нейтраль (как и в случае с МКПП), но с предустановленной второй передачей. Благодаря этому вы не киваете головой (из-за торможения двигателем), а спокойно медленно катитесь на нейтрали. Почему предвключается вторая передача, а не первая? Моё предположение такое. Пробовали на МКПП, катясь на нейтрали на небольшой скорости, включить 1-ю передачу и "бросить" сцепление? Удовольствие малоприятное и уж точно не комфортное. Даже если сцепление не "бросать", а отпустить, то чтобы сильно не кивнуть головой от резкого торможения, требовалось предварительно сделать перегазовку. Перегазовка у PS получается слабовато и как раз чтобы этого избежать он и оставляет предвключенной 2-ю передачу. По личным наблюдениям было замечено, что вторая передача остаётся выбранной вплоть до полной остановки – первая включается если немного постоять на месте.

Идём дальше — вдруг вы хотите резко ускориться. Для этого Вы конечно сильно нажимаете на газ, но должного ускорения не получаете, почему? А потому, что при нажатии педали газа, ускорение происходит не на первой передаче, что могло показаться логичным (скорость-то не большая), а на второй, но с пробуксовкой сцепления. И такой алгоритм «проскальзывания» будет продолжаться до тех пор, пока вы не разгонитесь до такой скорости, которая будет чётко соответствовать включенной 2-й передаче, другими словами – когда передаточное число выбранной передачи позволит соединить мотор и колёса без проскальзывания сцепления (не знаю как более грамотно и доступно это описать, но думаю все поймут и так о чём речь). Это сделано, чтобы избежать ударных включений 1-й передачи и «рваной» езды, тем самым сделав её заметно менее комфортной, про это я уже говорил. Пробовали когда-нибудь на механической коробке тронуться со второй передачи? Чтобы это осуществить, требовалось аккуратно «играть» сцеплением (в простонародии «жечь сцепление») и газом. Вот тоже самое пытается делать и PS. И у него это получается, но … не так быстро как нам хотелось бы. Да ещё и турбо-яму у мотора никто не отменял. В итоге, не получив нужного ускорения, вы жмёте на газ ещё сильнее и тут уже срабатывает кикдаун, коробка понижается на первую и пугающе «выстреливает» вперёд.

Получается, для того чтобы при старте с маленьких скоростей минимизировать эту неприятную задержку, нужно не давать коробке включать нейтраль, а вместе с этим и предвключать 2-ю передачу. Выхода два: ручной режим или спортивный режим. В обоих случаях придётся внимательнее обращаться с газом, чтобы исключать «кивки» головой при резком сбросе газа.

Т.к. логику работы PS у нас поменять не получится, значит нужно менять свою логику и свои привычки.

Я, в зависимости от дорожной обстановки, использую либо спортивный режим, либо ручной. Очень мне не хватает промежуточного режима между D и S, который не включал бы нейтраль при сбросе газа на 1 2 кое. Пробовали на МКПП, катясь на нейтрали на небольшой скорости, включить 1-ю передачу и "бросить" сцепление? Удовольствие малоприятное и уж точно не комфортное. Даже если сцепление не "бросать", а отпустить, то чтобы сильно не кивнуть головой от резкого торможения, требовалось предварительно сделать перегазовку. Перегазовка у PS получается слабовато и как раз чтобы этого избежать он и оставляет предвключенной 2-ю передачу. По личным наблюдениям было замечено, что вторая передача остаётся выбранной вплоть до полной остановки – первая включается если немного постоять на месте.

Идём дальше — вдруг вы хотите резко ускориться. Для этого Вы конечно сильно нажимаете на газ, но должного ускорения не получаете, почему? А потому, что при нажатии педали газа, ускорение происходит не на первой передаче, что могло показаться логичным (скорость-то не большая), а на второй, но с пробуксовкой сцепления. И такой алгоритм «проскальзывания» будет продолжаться до тех пор, пока вы не разгонитесь до такой скорости, которая будет чётко соответствовать включенной 2-й передаче, другими словами – когда передаточное число выбранной передачи позволит соединить мотор и колёса без проскальзывания сцепления (не знаю как более грамотно и доступно это описать, но думаю все поймут и так о чём речь). Это сделано, чтобы избежать ударных включений 1-й передачи и «рваной» езды, тем самым сделав её заметно менее комфортной, про это я уже говорил. Пробовали когда-нибудь на механической коробке тронуться со второй передачи? Чтобы это осуществить, требовалось аккуратно «играть» сцеплением (в простонародии «жечь сцепление») и газом. Вот тоже самое пытается делать и PS. И у него это получается, но … не так быстро как нам хотелось бы. Да ещё и турбо-яму у мотора никто не отменял. В итоге, не получив нужного ускорения, вы жмёте на газ ещё сильнее и тут уже срабатывает кикдаун, коробка понижается на первую и пугающе «выстреливает» вперёд.

Получается, для того чтобы при старте с маленьких скоростей минимизировать эту неприятную задержку, нужно не давать коробке включать нейтраль, а вместе с этим и предвключать 2-ю передачу. Выхода два: ручной режим или спортивный режим. В обоих случаях придётся внимательнее обращаться с газом, чтобы исключать «кивки» головой при резком сбросе газа.

Т.к. логику работы PS у нас поменять не получится, значит нужно менять свою логику и свои привычки.

Я, в зависимости от дорожной обстановки, использую либо спортивный режим, либо ручной. Очень мне не хватает промежуточного режима между D и S, который не включал бы нейтраль при сбросе газа на маленьких скоростях как D, но на повышенную передачу переключался бы не на 3000 и более, а например в районе 2500. Если бы такой режим был, тогда текущий D можно было бы назвать E (eco)"

И вот ещё немного информации:

Принцип работы КПП с двойным сцеплением (коробка передач DSG)

Многие знают, что существует два основных типа коробок передач: механическая ( переключение передачи с помощью нажатия педали сцепления и перемещения рычага переключения передач) и автоматические ( режим выбирается автоматически, задействованы муфта сцепления, конвертор и набор планетарной передачи).

Трансмиссия DSGТрансмиссия DSG

Но появилось нечто среднее, вобравшее в себя только самое лучшее двух коробок- КПП с двойным сцеплением или полу-автоматическая коробка (механическая коробка передач без сцепления и автоматизированная механическая коробка передач). В мире гоночных автомобилей полуавтоматы, такие как секвентальные механические коробки, используются уже многие годы.

Но в мире серийных автомобилей то, что называют КПП с двойным сцеплением или КПП прямого переключения можно считать новинкой. Эта статья посвящена принципам работы КПП с двойным сцеплением. Также мы попытаемся сравнить ее с другими видами коробок и выясним почему же некоторые считают ее трансмиссией будущего.

Принципы работы традиционной механической КПП

КПП с двойным сцеплением вобрала в себя достоинства двух механических коробок. Чтобы понять, что это означает, мы рассмотрим принципы работы обычной механической КПП. Прежде чем переключить передачу с помощью рычага переключения передач, водитель нажимает педаль сцепления. Которая отсоединяет двигатель от коробки передач и прекращает подачу силового потока к коробке. Когда водитель выбирает нужную передачу с помощью рычага, зубчатая муфта перемещается от одной шестерни к другой (шестерни разного размера).

Синхронизаторы выравнивают скорость вращения муфты, после чего передача безударно включается. После того, как шестерня пришла в движение, водитель отпускает педаль сцепления, происходит повторное соединение двигателя с трансмиссией и посылает крутящий момент на колеса. Таким образом, в обычной механической коробке передач, непрерывный поток мощности не передается от двигателя к колесам. Вместо этого подача мощности изменяется от включенного до выключенного состояния во время переключения передач, вызывая "толчок переключения передачи" или "прерывание крутящего момента".

Если у водителя мало опыта, то каждое такое переключение передач может стать привести к тому, что пассажиров начнет "кидать" вперед и назад. КПП с двойным сцеплением, напротив, использует два сцепления, но педаль сцепления отсутствует. Сложная электроника и гидравлика контролируют сцепления ( как в стандартной автоматической коробке передач). В КПП с двойным сцеплением сцепления функционируют автономно. Одно сцепление контролирует нечетные передачи (первую, третью, пятую), а другое - четные (вторую, четвертую и шестую). Благодаря такому распределению, передачи можно менять без прерывания потока мощности от двигателя к трансмиссии.

Принцип работы: Валы КПП с двойным сцеплением

Двойной вал - сердце КПП с двойным сцеплением. В отличие от обычной механической коробки, у которой все шестерни находятся на одном входном валу, в КПП с двойным сцеплением четные и нечетные передачи располагаются на разных валах. Как такое возможно, спросите вы? А дело все в том, что внешний вал сделан полым, что позволяет расположить в нем внутренний вал. Внешний полый вал питает вторую и четвертую передачи, в то время как внутренний вал - первую, третью и пятую.

Диаграмма ниже показывает устройство обычной пятиступенчатой КПП с двойным сцеплением.

5-ти ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением

Обратите внимание, что одно сцепление контролирует вторую и четвертую передачи, а другое независимое сцепление - первую, третью и пятую, что позволяет молниеносно переключить передачу и поддерживать постоянный поток мощности. Стандартная механическая коробка передач не может этого, поскольку один вал рассчитан как для четных, так и для нечетных передач.

Многодисковые сцепления

Поскольку КПП с двойным сцеплением похожа на автоматическую, вы можете подумать, что ей требуется конвертер, который как и в автоматической коробке переносит крутящий момент от двигателя к трансмиссии. На самом деле, он ей не нужен, поскольку вместо него используется многодисковые сцепления. Для уменьшения трения и ограничения выделяющегося тепла, детали сцепления погружены в смазочно-охлаждающие жидкости, такой вид сцепления называют "мокрым". Некоторые производители при разработке КПП с двойным сцеплением используют сухие сцепления, как на механической трансмиссии, хотя на всех современных автомобилях установлено мокрое.

Многодисковое сцепление

Как и конвертер, многодисковые сцепления используют гидравлическое давление для включения. Когда сцепление включено, гидравлическое давление внутри поршня разжимает пружины, что приводит прижиманию набора дисков сцепления к фиксированной пластине давления. Фрикционные диски имеют зубцы, такого же размера и такой же формы, что и пазы барабана сцепления.

Коробка передач DSG с мокрым сцеплением

В свою очередь барабан соединен с набором шестерней, которые получают крутящий момент. КПП с двойным сцеплением Audi использует как малые витые пружины, так и большие диафрагмовые пружины в многодисковых сцеплениях. При разъединении сцепления, давление жидкости внутри поршня снижается. Это заставляет пружины поршня сжиматься, давление набора дисков и пластины давления ослабевают.

Плюсы и минусы КПП с двойным сцеплением

Надеемся, вам становится понятным, почему КПП с двойным сцеплением отождествляют с автоматизированной механической. В принципе, КПП с двойным сцеплением ведет себя как стандартная механическая: у нее есть входной и промежуточный валы для размещения шестерен, синхронизаторы и сцепление. Единственное, чего у нее нет, так это педали сцепления, поскольку функцию педали выполняют компьютеры, соленоиды и гидравлика.

Ощущение езды - одно из многих преимуществ КПП с двойным сцеплением. Передачи вверх занимают около 8 мс, что обеспечивает самое динамичное ускорение. Она способствует плавному разгону, без толчков, которые сопровождают переключение передач с помощью ручных и даже некоторых автоматических коробок. Такая КПП дает водителям возможность выбора: контролировать ли переключение передач самому или позволить компьютеру выполнить всю работу.

Auti TT Roadster - одна из нескольких моделей Audi с коробкой DSG

Возможно, наиболее убедительным преимуществом КПП с двойным сцеплением является экономия топлива. Непрерывный поток мощности от двигателя к трансмиссии существенно повышает эффективность использования топлива. Некоторые эксперты считают, что шестиступенчатая КПП с двойным сцеплением может увеличить топливную эффективность до 10% ( по сравнению с обычной пятиступенчатой автоматической). Многие производители автомобилей заинтересованы в такой коробке, но некоторые опасаются дополнительных расходов, связанных с изменением производственных линий по установке нового типа КПП.

Это может привести к повышению цены на автомобиль, что в свою очередь скажется на продажах. Кроме того, производители вкладывают огромные средства в альтернативные решения. Одним таким решением является бесступенчатая КПП (CVT). Коробка CVT является одним из видов автоматической КПП, который использует подвижную систему шкивов и ремень или цепь для реализации бесконечного множества передаточных соотношений на широком диапазоне оборотов. Бесступенчатые КПП тоже уменьшают толчки при переключении передачи и значительно повышают топливную экономичность.

Но такая коробка не может справиться с большим крутящим моментом автомобилей с высокими динамическими характеристиками. КПП с двойным сцеплением не имеют таких проблем и идеально подходят для автомобилей с высокими динамическими характеристиками. В Европе механической коробке отдается предпочтение из-за экономичности. Некоторые предполагают, что автомобили с КПП с двойным сцеплением "захватят" 25 процентов рынка. К 2012 году лишь один процент автомобилей, произведенных в Западной Европе, будет оснащен бесступенчатой КПП. Сейчас мы вспомним историю КПП с двойным сцеплением.

КПП с двойным сцеплением: Прошлое, Настоящее и Будущее

Эту коробку изобрел пионер автомобилестроения Adolphe Kégresse, больше известный изобретением полугусеничных машин, оснащенных резиновыми гусеницами, которые помогают ездить по различным формам рельефа. В 1939 году Kegresse сформулировал идею КПП с двойным сцеплением, которую он надеялся воплотить в легендарном Citroen Traction. К сожалению, неблагоприятные условия бизнеса не позволили претворить идею в жизнь.

Audi и Porsche взяли эту концепцию на вооружение, хотя ее применение было ограничено гоночными автомобилями. Гоночные автомобили 956 и 962C снабжались Porsche Dual Klutch или PDK. В 1986 году Porsche 962 выиграл гонку Monza 1000 километров World Sports Prototype Championship race, это была первая победа автомобиля оснащенного PDK, полуавтоматической переключаемой лепестками на руле трансмиссии). Компания Audi также вошла в историю в 1985 году, когда Quattro Sport S1 с КПП с двойным сцеплением выиграл Pikes Peak Hill climb, гонке с подъемом на высоту 4300 метра.

Pоrsche 962

Volkswagen стал пионером в применении КПП с двойным сцеплением, применив технологию компании BorgWarner DualTronic. Такие европейские автомобили как Volkswagen Beetle, Golf, Touran и Jetta, а также Audi TT и A3, Skoda Octavia и Seat Altea, Toledo и Leon оснащены такой коробкой. Ford является вторым крупнейшим производителем, применившим технологию КПП с двойным сцеплением, разработанную европейским Ford и совместного предприятия Getrag-Ford.

Volkswagon Jetta 2.0

Они продемонстрировали Powershift System, шестиступенчатую коробку с двойным сцеплением в 2005 году на Франкфуртском Международном шоу. Серийный автомобиль, использующий первое поколение Powershift был выпущен около двух лет назад.

P.S. C коробкой с двойным сцеплением сталкивался только однажды. Друг купил Maserati Quattroporte а там коробка с двойным сцеплением стоит. Что сказать коробка с таким двиглом справлялась без проблем. Только вначале за первые десять дней сожгли ей сцепление напрочь. Рычит но не едет. Погрузили на эвакуатор, повезли в Москву на Третьяковский проезд (сами мы в Нижнем Новгороде) Там только улыбнулись и посоветовали как ей (коробкой) пользоваться. Оказывается нельзя трогаться с буксом))) Надо плавно тронуться и когда произойдёт полное сцепление, вот тогда тапку в пол)). Странно конечно что такое и на спортивном авто :(

Вот такой вот мой опыт общения с коробкой в которой двойное сцепление.

Интересно, такие коробки Volvo ставит уже два года на этом форуме я не нашёл темы чтобы кто то жаловался на них. Значит всё зер гут?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×