Сегодня я расскажу вам, друзья, как мне довелось опробовать в действии новый дизельный двигатель Volvo из семейства Drive-E. Это двухлитровый агрегат, устанавливаемый в паре с восьмиступенчатым «автоматом» на переднеприводную модификацию Volvo XC70.

Именно такой автомобиль превосходно белого цвета, в комплектации Inscription, с бесчисленным множеством дополнительных опций (впрочем, как всегда – это же Volvo) мне любезно предоставило представительство Volvo Cars в России.

Еще каких-то пару лет назад я скептически относился к двум вещам – малообъемным двигателям на объемных машинах и переднеприводным модификациям автомобилей повышенной проходимости. Забегая вперед, могу уверенно заявить – этот автомобиль поставил жирную точку в моих предрассудках.

Новый дизель объемом 2.0л (181л.с., тут важно не путать с 2.4 181л.с. – совершенно разные агрегаты, хотя и оба D4) и маркировкой D4 является частью нового семейства двигателей Volvo Drive-E. Под этим наименованием скрываются моторы с максимальной эффективностью и экономичностью при минимальных выбросах (экологический класс Евро-6). Расход топлива в городском цикле, согласно данным официального сайта Volvo Cars, не превышает 5.6л/100км и это при ускорении в 8.8 секунды до 100км/ч, что всего на 0.5 секунды медленнее самого мощного дизеля D5. Выглядит впечатляюще! Справедливости ради стоит заметить: тут заслуга не только двигателя, но и нового 8-ступенчатого «автомата» Volvo Geartronic, который производит японская корпорация Aisin (а значит, скорее всего, он будет надежен, ведь с японскими «шестерками» минимум отказов).

В предыдущей статье (Volvo V40 D2) я подробно описал свои впечатления от системы Start/Stop (кстати, ее заслуга в экономичности автомобиля тоже велика), поэтому сейчас не буду тратить ваше время на повторение. Все четко и без вопросов – спасибо Volvo.

Как я уже писал выше, автомобиль мне предоставили в максимальной комплектации, поэтому, продолжая обзор, просто необходимо заметить все плюсы интеллектуальной графической приборной панели, системы распознавания дорожных знаков, адаптивного круиз-контроля, автоматического дальнего света и многого другого во главе с Volvo On Call.

На всех этих незаменимых помощниках останавливаться также не буду, потому что все это уже достаточно ёмко описано в прошлой публикации. Однако, я обязан отметить замечательную отделку салона в версии Inscription – это далеко не «отделка породистым дерматином», это настоящая кожа Nappa (не только на сиденьях, но и на подлокотнике, и передней панели) в сочетании со вставками из натурального дерева (как сейчас модно, без лака), приятная на ощупь и на глаз, в сочетании с многочисленными интерьерными подсветками превращает салон универсала повышенной проходимости в настоящий люкс.

Вообще, особенно хочется отметить эволюционный момент. У моего коллеги ХС70 2011 модельного года, тестируемый мною автомобиль 2015 модельного года. Трудно поверить, но такое впечатление, что они вообще не родственники.

Это касается и интерьера, и шумоизоляции (удивительно, но намного тише), и немного экстерьера. На первый взгляд, спорный рестайлинг сделал автомобиль визуально более дорогим. Особенно удачно смотрится белый цвет с 18-ти дюймовыми дисками «Pan» — заметно, что в Volvo Cars хорошо знают какие автомобили заказывать для маркетинговых целей. =)

Еще одно маленькое сравнение с прошлым тестом V40: на XC70 мы видим «старый-добрый» контактный keyless, с черной резиновой кнопочкой на ручке. Воистину, старый друг – лучше новых двух.

Теперь о главном:

1. Передний привод. До этого теста я категорически считал автомобили повышенной проходимости с моноприводом на переднюю ось недоразвитыми. Так вот, положа руку на сердце, я ошибался. Если бы я сфотографировал все места, куда мне удалось без проблем не только заехать, но и выехать, никакие автомобили на тест мне бы уже никто никогда не дал (шутка =) ). Абсолютно серьезно – я не знаю причиной тому клиренс в 21см или это заслуга системы стабилизации (и «антипробуксовки»), или шины Nokian вдруг стали еще лучше… но факт есть факт – никакой «ущербности» или ограниченности я не почувствовал. Конечно, на этом автомобиле не поедешь в болото гонять водомерок, но ведь и ХС70 с AWD трансмиссией тоже не для этого. Тогда зачем переплачивать? Потом еще возить каждый день лишний груз заднего моста и платить за пару-тройку лишних литров каждую сотню километров пробега. По итогам этого теста ставлю большой вопрос. Повторюсь, никакой ущербности – ни в проходимости, ни в стабилизации, ни в динамике, ни в поведении на дороге. Я не спорю, для спортивных машин полный привод как азбука, но конкретно для испытуемого образца мой вердикт однозначен – на деле без разницы, а решает каждый для себя. =)

2. «Малыш» 2.0. Мне всегда казалось, что 2.4 – это какой-то минимум для автомобилей подобного класса. Если на седанах С-класса к небольшим, но резвым моторам все привыкли, то для большого семейного автомобиля 2.0 мне всегда казался маловат. По итогам теста остался только один нераскрытый момент – надежность, но в этой категории один судья – время. Факты же налицо: автомобиль взят на тест в понедельник и был в моем пользовании всю рабочую неделю. Позади 600км, на которые ушло 1679р. «солярки», что соответствует честным 8.4л/100км. Да, больше, чем заявлено, однако все еще очень хорошо. Смею заметить, что я не пытался специально его занизить, а даже наоборот, ускорялся лишний раз там, где можно было этого и не делать. Кстати об ускорениях, автомат работает очень хорошо – переключения в обе стороны плавные, четкие, почти абсолютно не ощущаемые. К динамике тоже нет претензий – на любой доступной в городе скорости (максимум 120 на МКАДе) эффективность пары мотора и автомата на неизменно высоком уровне.

Еще несколько моментов остались нераскрытыми. Я так и не смог понять, действительно ли радиус разворота стал лучше, — визуально автомобили 2011 и 2015 модельных годов имеют одинаковое строение. По номенклатуре запасных частей отличия еще ничего не доказывают. Общее впечатление – радиус разворота из минусов плавно перетекает в плюсы автомобиля.

Раньше в автомобилях Volvo была замечательная настройка телефона, позволяющая слушать музыку и одновременно разговаривать по громкой связи. В этой машине я такого в меню не нашел (искал хорошо, хотя допускаю, что мог и проглядеть), даже несмотря на появившуюся интегрированную в бортовой компьютер инструкцию (респект создателям – очень удобно).

В заключение пару минусов:

— Струйные форсунки. Повторяюсь в который раз, но очень хочется, чтобы это чудовищное изобретение либо приобрело более достойное исполнение (XC60/S60/V60), либо появилась возможность заказа с завода с распылителями.

— Система контроля за дорожной разметкой. Непонятно зачем, но звук ее слишком тихий и тусклый – на фоне играющей медиа можно сразу и не понять что случилось. Конечно, не может быть и речи, чтобы такой звук смог разбудить водителя в случае «спящего» увода с дороги на трассе. Я не смог найти в меню способ сделать оповещение громче/ярче. На мой взгляд, в таком формате, эта очевидно полезная опция просто теряет всякий смысл.

По итогам теста я был поистине восхищен. Переднеприводный Drive-E почти на 100т.р. дешевле полноприводной версии D4 и почти на 300т.р. дешевле «флагманского» D5 AWD. Однако, существенной разницы между ними нет – напротив, Евро-6 греет душу, а 2.0 с «восьмиступкой» работает «на ура». Закрадывается только вопрос – отчего дилеры так упорно осторожничают и не пускают D4 Drive-Е на свою стоянку автомобилей в наличии. С другой стороны, как потенциальный клиент, неделю назад я и сам не стал бы рассматривать передний привод.

В следующий раз расскажу об уникальном автомобиле Volvo V60 Plug-In-Hybrid, и можно ли в Москве зарядиться бесплатно.